Preparación para la implementación del transporte autónomo en los países BRICS

El coste del transporte como limitación estructural del crecimiento económico

En los países BRICS, la logística se ha desarrollado históricamente en un contexto de gran extensión territorial, infraestructuras desiguales y diferencias significativas en el nivel de desarrollo industrial. A medida que aumenta el comercio entre los miembros del grupo —que en 2025 superó el billón de dólares —, los costes logísticos se convierten cada vez más en una limitación para el crecimiento económico.

Durante los últimos cinco años, el volumen del comercio dentro de los BRICS creció una media del 4,75 % anual, y esta expansión se enfrenta cada vez más a las limitaciones de capacidad de los sistemas de transporte.

Según Lubarto Sartoyo, responsable del Comité de Cooperación con los países de la ASEAN de la Asociación Empresarial Euroasiática, presidente de la Alianza B2BASEAN y vicepresidente de la Unión Ruso-Asiática de Industriales y Empresarios, el comercio interno de los BRICS crece entre un 18 % y un 20 % interanual, y esta tendencia se mantendrá. La carga sobre los puertos y las rutas terrestres y marítimas ya ha aumentado un 30 % y seguirá creciendo. Por ello, la capacidad de transporte deberá incrementarse al menos un 50 % en los próximos años. En estas condiciones, el transporte autónomo deja de ser una opción y se convierte en una solución necesaria, mientras que la logística pasa a ser un factor estructural de la integración económica.

"La participación de la logística en el PIB de los distintos países BRICS se sitúa, en promedio, entre el 6 % y el 8 %. Se trata de un sector enorme, comparable con grandes ramas industriales. Las inversiones en infraestructura superarán los tres billones de dólares (255 billones de rublos) para finales de la década, y al menos una cuarta parte de esta cantidad se destinará a la digitalización y la automatización. La logística y su componente innovador y tecnológico se convertirán en la base para armonizar la economía en su conjunto"

Lubarto Sartoyo Experto en comercio exterior, derecho, TI e industrias creativas

Los elevados costes logísticos incrementan directamente el precio final de los productos, reducen los márgenes de exportación y limitan la competitividad de los productores en los mercados internacionales. Este efecto no se refleja en el sistema presupuestario, pero supone una pérdida directa de eficiencia económica para los países BRICS y constituye uno de los principales obstáculos para el crecimiento del comercio entre sus miembros, especialmente en un contexto en el que el volumen de las operaciones realizadas en monedas nacionales ya supera el 67 %. Sin una modernización eficaz de la logística, las ventajas financieras de este tipo de comercio no podrán aprovecharse plenamente.

"El transporte autónomo en el sector logístico moderno no constituye un avance mecánico aislado. Más bien, su viabilidad económica y operativa depende por completo de un ecosistema digital sólido y multinivel"

Alexánder Titov Experto en economía digital y desarrollo tecnológico

Para la mayoría de las economías de los BRICS, los costes logísticos se mantienen en niveles elevados. Según Alexánder Titov, vicesecretario general de la Asociación Internacional de Economías Digitales, la implantación a gran escala del transporte autónomo solo será posible mediante una profunda integración con la infraestructura digital y un intercambio continuo de datos entre todos los participantes de la cadena logística.

En India, los costes logísticos se sitúan en torno al 13-14 % del PIB. Esta cifra duplica la de China, por lo que su reducción podría mejorar la competitividad de India como socio comercial a lo largo de toda la cadena de suministro. Las autoridades del país se han fijado el objetivo de reducir los costes logísticos al 9-10 % del PIB para 2030, mediante una inversión de 1 billón de rupias (10.500 millones de dólares) en infraestructura multimodal. Según estimaciones del Gobierno indio, cada 100 rupias (1,05 dólares) invertidas generan 321 rupias (3,37 dólares) de crecimiento del PIB.

En Brasil, los costes logísticos representan alrededor del 15,5 % del PIB. Según un informe de Agroexport, socio de TV BRICS, desde 2022 el país ocupa el segundo lugar mundial por volumen de exportaciones de productos agrícolas. Las exportaciones del sector agroindustrial aumentaron de 138.400 millones de dólares en 2024 a 169.200 millones de dólares en 2025, lo que representó el 48,5 % del total de las exportaciones brasileñas.

Las importaciones de productos agropecuarios alcanzaron un récord de 15.600 millones de dólares. La cosecha de cereales, de 346,1 millones de toneladas, también marcó un máximo histórico. Esto significa que el volumen de mercancías que debe transportarse a través de puertos y ferrocarriles alcanzó niveles sin precedentes.

Fotografía: Kinwun / iStock

Cada millón de toneladas adicional aumenta el riesgo de sobrecarga de las infraestructuras, por lo que la automatización de la ruta "campo-elevador-puerto" se convierte en un factor clave para preservar los ingresos por exportaciones. Brasil sigue siendo el mayor proveedor mundial de soja y maíz, pero depende en gran medida de las importaciones de fertilizantes, que cubren más del 80 % de sus necesidades. El coste de estos productos puede representar hasta el 40 % del coste de producción de los principales cultivos de exportación. Reducir la carga logística se traduce directamente en una ventaja competitiva de precios en los mercados de Asia y Oriente Medio.

En China, la proporción de los costes logísticos respecto al PIB disminuyó del 14,4 % en 2023 al 13,9 % en 2025. Este resultado se debe a la digitalización sistemática de las infraestructuras portuarias. El país ya ha construido y opera 30 terminales automatizadas de contenedores, más que cualquier otro país del mundo. A principios de 2025, el puerto de Qingdao batió por duodécima vez el récord mundial de productividad de las grúas, con 60,9 contenedores por hora. La automatización portuaria ha dejado de ser un proyecto experimental y se ha convertido en la base del modelo operativo de los principales centros logísticos del país.

En Rusia, la proporción de los costes logísticos respecto al PIB se estima en más del 16 %. La gran extensión de las rutas y las condiciones climáticas hacen que el transporte de mercancías por las principales vías represente una partida significativa dentro de la estructura de costes de la economía. En 2024, las exportaciones rusas aumentaron un 8,4 % en términos físicos, lo que incrementó aún más la presión sobre los corredores de transporte existentes.

Sudáfrica afronta un doble desafío: el elevado coste del combustible y el desarrollo desigual de la red de carreteras entre las distintas provincias. Etiopía trabaja para conectar las regiones agrícolas remotas con los principales centros de exportación. Los países de Oriente Medio, que mantienen estrechos vínculos económicos con los BRICS, ofrecen oportunidades adicionales para coordinar las políticas energética y de transporte. Emiratos Árabes Unidos, gracias a su territorio compacto, apuesta por la rapidez y la eficiencia de los corredores de tránsito que conectan Asia, África y Europa. A pesar de las diferencias entre sus estructuras económicas, la logística sigue siendo uno de los componentes más costosos de las economías de los BRICS, y su modernización se está convirtiendo en una condición necesaria para el crecimiento futuro del grupo.

Crecimiento del comercio y presión sobre las infraestructuras

El aumento del comercio entre los países BRICS está provocando un rápido incremento de la presión sobre los sistemas de transporte. Las infraestructuras portuarias operan con altos niveles de ocupación, los corredores ferroviarios necesitan ampliar su capacidad y las principales carreteras afrontan un crecimiento constante del tráfico de mercancías. Sin embargo, en varios países, el desarrollo de las infraestructuras no avanza al mismo ritmo que el crecimiento del comercio.

La Política Nacional de Logística de India contempla 196 proyectos de infraestructura prioritarios, desde la modernización de puertos hasta la ampliación de líneas ferroviarias para el transporte de carbón, acero y productos alimentarios. Una herramienta clave para su implementación es la plataforma digital ULIP, que integra los datos de todos los participantes de la cadena logística, desde las autoridades aduaneras hasta los almacenes y las empresas de transporte. Esto permite seguir el movimiento de las mercancías en tiempo real, reducir los tiempos de tramitación y disminuir las barreras administrativas. Desde el lanzamiento de la Política Nacional de Logística, más de 614 organizaciones se habían registrado en ULIP hasta 2024, convirtiéndola en la principal herramienta digital para gestionar los flujos de mercancías. Paralelamente, la reforma del impuesto sobre bienes y servicios (GST) redujo casi un 30 % el tiempo de espera de los camiones en las fronteras interestatales.

En la cumbre Logistics Shakti Summit 2026, India abordó el desarrollo del transporte aéreo de mercancías. El país prevé construir terminales de carga aérea específicas que no dependan de los vuelos de pasajeros. India está utilizando las inversiones en infraestructura multimodal para consolidar su papel como enlace de los flujos comerciales del grupo. Se trata de crear rutas de tránsito que conecten a los países BRICS mediante puertos, ferrocarriles y plataformas digitales indias, desde el suministro de fertilizantes procedentes de Rusia hasta la exportación de automóviles de China a África. Esto posiciona a India no solo como participante, sino también como posible coordinador de las cadenas logísticas dentro del grupo.

Rusia está ampliando el flujo de mercancías a través del corredor Norte-Sur, que, una vez finalizada la construcción del tramo Rasht-Astara, se convertirá en una de las principales rutas de tránsito entre los países BRICS. Etiopía, Egipto e Irán afrontan sus propios desafíos, desde la conexión de regiones agrícolas remotas hasta la modernización de las infraestructuras portuarias y la integración en los corredores de transporte existentes.

El crecimiento de los flujos de mercancías en los países BRICS no solo está provocando un mayor desgaste de las infraestructuras, sino también una grave escasez de personal cualificado. Todo ello genera una brecha estructural: la economía necesita transportar un volumen cada vez mayor de mercancías, mientras que los sistemas de transporte no siempre tienen capacidad suficiente para atender esta demanda. Precisamente esta brecha constituye uno de los principales impulsores de la transición hacia soluciones autónomas y digitales.

"Los vehículos autónomos necesitan redes Vehicle-to-Everything (V2X), infraestructura 5G y sistemas de procesamiento de datos en tiempo real. Solo un entorno digital de este tipo permite operar vehículos sin conductor de forma segura y facilita la intervención remota del operador en situaciones imprevistas", señaló Alexánder Titov.

Transición hacia un modelo digital de gestión logística

La respuesta a estas limitaciones pasa por la transición hacia una arquitectura digital de los sistemas de transporte. En los países BRICS se está desarrollando gradualmente un modelo en el que el transporte, las infraestructuras y las plataformas digitales se integran en un único sistema de intercambio de datos. El principio fundamental es que un vehículo autónomo no constituye una unidad aislada, sino un elemento de un sistema integral que incluye la infraestructura digital de las carreteras, las redes de telecomunicaciones y los centros de control. Sin este entorno, incluso el camión autónomo más avanzado seguiría siendo simplemente un vehículo costoso.

Este principio se está aplicando de forma especialmente sistemática en China. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información del país ha desplegado más de 35.000 kilómetros de carreteras de prueba equipadas con tecnología C-V2X. Se trata de un estándar de comunicación celular que permite a los vehículos intercambiar datos no solo entre sí, sino también con la infraestructura vial —semáforos, señales y sistemas de control— en tiempo real. La tecnología ya ha demostrado su eficacia: en los tramos de prueba, el tiempo de respuesta ante incidentes viales se ha reducido en decenas de puntos porcentuales, mientras que también han disminuido los atascos y la siniestralidad.

India ha reservado el espectro de frecuencias de 5,9 GHz para aplicaciones de transporte inteligente, creando una base regulatoria para el desarrollo de redes V2X en todo el país. La Política Nacional de Logística de India se articula en torno a cuatro áreas interconectadas. La primera es la creación de una plataforma única que integre los datos de todos los participantes de la cadena, desde las autoridades aduaneras hasta los almacenes. La segunda es la integración de los sistemas digitales: actualmente, la plataforma ya conecta 30 sistemas de siete organismos, incluidos los departamentos de transporte por carretera, ferrocarriles, aduanas, aviación y comercio. La tercera consiste en simplificar los procedimientos para reducir el tiempo de tramitación de las mercancías. La cuarta contempla la mejora continua del sistema a partir del análisis de su funcionamiento. En conjunto, estos componentes convierten datos dispersos en un flujo de información unificado que permite rastrear las mercancías en tiempo real, prever retrasos y tomar decisiones con mayor rapidez y sin trámites burocráticos innecesarios.

Los Emiratos Árabes Unidos están implementando la Estrategia Nacional de Movilidad Inteligente mediante la creación de centros de control integrados. El Ministerio de Energía e Infraestructuras coordina el desarrollo del corredor Abu Dabi-Dubái, donde los robotaxis y los camiones autónomos circulan dentro de un único entorno digital.

Fotografía: Natthaphong Srisawang / iStock

Paralelamente, también se están desarrollando tecnologías autónomas para la agricultura. La Agencia Brasileña de Desarrollo Industrial registra un aumento de las inversiones en la digitalización de la maquinaria agrícola. Los drones y los tractores autónomos ya operan en los campos de los estados de Mato Grosso y São Paulo. Además, se están elaborando mapas digitales de alta precisión capaces de compensar las deficiencias de la señalización física de las carreteras. A pesar de los avances de Brasil en el sector agroindustrial, el nivel de mecanización de la agricultura sigue siendo relativamente bajo, y una parte significativa de la producción procede de pequeñas explotaciones agrícolas que utilizan mano de obra manual. Esto genera una necesidad creciente de incorporar tecnologías autónomas y automatizar tanto las labores agrícolas como el transporte de los productos.

El papel de las alianzas logísticas también está cambiando. Las empresas ya no necesitan simplemente un transportista que indique una tarifa y un plazo de entrega, sino un operador capaz de gestionar toda la cadena logística: identificar los riesgos antes del envío, verificar la documentación, conocer los requisitos regulatorios, trabajar con rutas alternativas y gestionar posibles contingencias. En un contexto de mayor control, ampliación del etiquetado obligatorio, trazabilidad e intercambio digital de datos, la carga operativa para las empresas aumenta. Esto exige verificar con antelación la documentación, comprobar a las partes involucradas en las operaciones, evaluar las rutas y preparar escenarios alternativos.

Infraestructura para el transporte conectado y autónomo

Una de las principales tendencias tecnológicas es la integración de los vehículos con la infraestructura digital. El transporte autónomo deja de ser una solución aislada y pasa a formar parte de un sistema unificado que conecta la red vial, las plataformas logísticas y los centros de control. La transmisión de datos sobre las condiciones del tráfico, la congestión de las rutas, las condiciones meteorológicas y los posibles riesgos se realiza en tiempo real. Esto permite optimizar las rutas, reducir la siniestralidad y aumentar la capacidad de las infraestructuras sin necesidad de incrementar proporcionalmente el número de vehículos.

Según Alexánder Titov, el transporte autónomo debe integrarse con los sistemas de gestión de almacenes, las plataformas ERP de las empresas, las terminales portuarias y los servicios digitales de las autoridades aduaneras. Esta sincronización permite minimizar los tiempos de inactividad de los vehículos y agilizar el conjunto de la cadena logística.

El coste de los errores en las operaciones de importación ha aumentado considerablemente. Un código incorrecto de la nomenclatura arancelaria, un error en la factura comercial o una discrepancia en la descripción de las mercancías ya no constituyen simples problemas administrativos, sino que pueden provocar tiempos de inactividad, gastos de almacenamiento, inspecciones, modificaciones de las declaraciones aduaneras y pagos adicionales. Para las empresas que dependen de suministros regulares, un error de este tipo puede resultar más costoso que el propio transporte.

Precisamente en este punto —en la intersección entre la documentación, las mercancías y los controles— la digitalización deja de ser una mera comodidad y se convierte en una condición necesaria para que el transporte autónomo no quede limitado por las barreras burocráticas.

Modelos de automatización en los países BRICS

La implementación del transporte autónomo en los países BRICS avanza a diferentes ritmos y refleja las particularidades de sus respectivos modelos económicos. El objetivo común —reducir los costes del transporte de mercancías— se aborda mediante distintos enfoques nacionales.

"El intercambio de grandes modelos de inteligencia artificial y conjuntos de datos localizados sobre el transporte permite a los operadores entrenar sistemas de transporte autónomo para hacer frente a diferentes patrones de comportamiento de los conductores, condiciones urbanas complejas y cambios meteorológicos en distintos países, sin obligar a las empresas logísticas a asumir costes desproporcionados de investigación y desarrollo", explicó Alexánder Titov.

El modelo de China es el más avanzado en términos de escala. Según fuentes nacionales, el mercado chino del transporte autónomo está valorado en decenas de miles de millones de dólares. Los robotaxis operan comercialmente en la zona de Yizhuang, en Pekín, y en Wuhan. Los camiones autónomos circulan entre centros logísticos. Por su parte, los puertos inteligentes de Shanghái y Tianjin procesan contenedores sin intervención humana, integrando el transporte marítimo, ferroviario y por carretera en una cadena digital fluida. China representa alrededor del 70 % del comercio en la región BRICS, lo que convierte la automatización de sus centros logísticos en un factor con repercusiones para todo el grupo.

El modelo de automatización de India está orientado principalmente a la seguridad. En 2024, el Gobierno estableció la obligatoriedad de equipar los nuevos vehículos comerciales con sistemas ADAS. Estas tecnologías alertan al conductor ante posibles peligros y pueden activar automáticamente el frenado, mantener el vehículo dentro del carril y controlar la distancia de seguridad.

Se da prioridad al transporte de mercancías y de pasajeros, ya que estos segmentos determinan en gran medida el coste del traslado de bienes y personas. Al mismo tiempo, el Gobierno impulsa el desarrollo de la infraestructura de almacenamiento: los almacenes reciben el estatus de instalaciones de infraestructura, lo que facilita el acceso a financiación preferencial y a inversiones extranjeras.

Otra línea de trabajo es la creación de un nuevo Mapa Digital Nacional de Alta Precisión. A diferencia de los países con una infraestructura vial y una señalización bien desarrolladas, en India la calidad del pavimento y de las marcas viales varía considerablemente entre los distintos estados. Por ello, el mapa no se basa en la señalización visual, sino en datos satelitales y sensores, convirtiéndose en un "gemelo digital" de las carreteras, más estable que las condiciones de la infraestructura física.

El modelo de Emiratos Árabes Unidos constituye un referente en materia regulatoria. El objetivo establecido a nivel nacional es elevar la proporción de desplazamientos autónomos al 25 % para 2030. El corredor inteligente Abu Dabi-Dubái funciona como campo de pruebas para robotaxis y camiones autónomos. Además, se ha establecido un marco jurídico pionero que regula la responsabilidad en accidentes de tráfico en los que interviene la inteligencia artificial, eliminando uno de los principales obstáculos para la expansión de estas tecnologías: los inversores disponen de un entorno jurídico predecible.

El modelo de Brasil se basa en la convergencia entre la automatización y la logística agrícola y está orientado a resolver un problema concreto: cómo transportar una cosecha récord a través de puertos que ya operan cerca de su límite de capacidad. Ya se han iniciado las pruebas de camiones autónomos, cuyo objetivo es sincronizar el transporte con los horarios de funcionamiento de los puertos para reducir los tiempos de inactividad y aumentar la rotación de las cargas. La maquinaria agrícola autónoma en los campos y el transporte sin conductor en la ruta "campo-elevador-puerto" crean una cadena integrada en la que cada operación, desde la cosecha hasta la carga en el buque, está gestionada por un sistema digital. Esto permite reducir las pérdidas, tradicionalmente elevadas en la logística agrícola debido a factores humanos y a la falta de coordinación entre las distintas etapas.

El principal desafío para Brasil no es únicamente tecnológico, sino también infraestructural y competitivo: la distancia entre las principales regiones agrícolas y los puertos, así como la competencia de los países del MERCOSUR, con los que Brasil mantiene un régimen comercial preferencial.

Fotografía: metamorworks / iStock

El modelo de Rusia se centra en los grandes corredores de tránsito. A diferencia de otros países BRICS, Rusia apuesta no tanto por la automatización portuaria o urbana como por el potencial de tránsito de su territorio. El principal proyecto es el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur, en el que ya se han realizado pruebas con camiones autónomos en las rutas Novorossiysk-Mundra (India) y Novorossiysk-Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos).

Lubarto Sartoyo destaca las propuestas sistémicas y a largo plazo de Rusia para los países BRICS: su papel como puente entre Asia y Europa, sus capacidades especializadas en el transporte en condiciones climáticas adversas, la Ruta Marítima del Norte, con navegación durante todo el año, así como la posibilidad de ampliar la capacidad ferroviaria. El paquete tecnológico incluye el sistema de navegación de alta precisión GLONASS, soluciones informáticas y software para vehículos autónomos, sistemas de gestión del tráfico y plataformas logísticas digitales. "Por lo tanto, puede decirse que Rusia responde a las necesidades de los BRICS de contar con corredores de transporte fiables y estratégicos, resistentes a las condiciones climáticas, y ofrece soluciones digitales listas para integrar los sistemas de transporte", afirma el experto.

El modelo de Sudáfrica aborda el problema del aislamiento en materia de transporte. En el país, el transporte autónomo cumple funciones tanto económicas como sociales y de infraestructura. La Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica está probando drones de carga en condiciones BVLOS, es decir, fuera del alcance visual directo del operador. Su objetivo es crear conexiones logísticas en zonas que históricamente han carecido de ellas: regiones remotas a las que la red vial no llega físicamente. Se trata de transportar medicamentos, muestras para diagnóstico y mercancías comerciales a áreas donde el transporte tradicional resulta demasiado costoso o incluso inviable.

Para Sudáfrica, donde la brecha de infraestructura entre las provincias sigue siendo uno de los principales problemas estructurales, la logística mediante drones no constituye un simple experimento tecnológico, sino una solución pragmática. Este enfoque se diferencia de los demás modelos de los BRICS: aquí, el transporte autónomo no se limita a optimizar los flujos existentes, sino que crea nuevas conexiones. Por ello, el caso de Sudáfrica es relevante para todo el grupo, ya que demuestra que la automatización del transporte puede ser no solo una herramienta para aumentar la eficiencia, sino también un instrumento para mejorar la conectividad. Todos estos modelos están orientados a un mismo objetivo: reducir el coste del transporte de mercancías.

Cambio en el modelo de inversión

En los países BRICS se está produciendo un cambio sostenido en los flujos de inversión. Si anteriormente la mayor parte de las inversiones se destinaba a la infraestructura física de transporte, actualmente aumenta la proporción de recursos dirigidos al entorno digital de la logística: redes de transmisión de datos, sistemas de monitorización, centros de procesamiento de información, plataformas inteligentes de gestión y herramientas de análisis predictivo. En la práctica, está surgiendo una nueva categoría de infraestructura: el sistema logístico digital como activo independiente.

El fundamento financiero de este proceso es el Nuevo Banco de Desarrollo (NBD). En 2025, el banco captó 1.250 millones de dólares mediante la emisión de bonos con un rendimiento del 4,375 % y 25.000 millones de yuanes (cerca de 3.710 millones de dólares estadounidenses) mediante cinco emisiones de bonos panda, con rendimientos de entre el 1,7 % y el 2,26 %. La proporción de proyectos que incorporan componentes de infraestructura de transporte digital en la cartera del banco aumenta de forma constante. Indonesia prevé aportar 1.000 millones de dólares al NBD para incorporarse a la institución y acceder a financiación destinada a proyectos de energía verde, transformación digital e infraestructura.

Al mismo tiempo, los fondos soberanos de inversión de los países del Golfo Pérsico, los mecanismos de colaboración público-privada de Brasil y los programas de infraestructura de China están incrementando su participación en el desarrollo de estas infraestructuras. El Foro de Inversión de los BRICS, celebrado en 2025 en los Emiratos Árabes Unidos, dio lugar al inicio de proyectos por un valor aproximado de 9.000 millones de dólares. La mayor parte del capital se destina al desarrollo de redes de transmisión de datos, centros de procesamiento de información y sistemas de sensores para las principales vías de transporte.

Un elemento clave de la arquitectura financiera de los BRICS es el desarrollo de mecanismos de pago independientes, incluida una plataforma internacional de pagos de los BRICS, sistemas de liquidación interbancaria en monedas nacionales y una mayor utilización del yuan, la rupia, el real y el rublo en el comercio entre los países del grupo. Esto permite reducir los costes de transacción y agilizar las liquidaciones entre los participantes.

Integración transfronteriza de los corredores de transporte

La siguiente etapa del desarrollo del transporte autónomo está vinculada a la integración de los sistemas nacionales en corredores transfronterizos unificados. Se trata de crear rutas interconectadas entre los países BRICS, en las que los flujos de transporte mantengan su continuidad al atravesar las fronteras.

El Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur, que conecta Rusia, Irán e India, requerirá estándares comunes para el intercambio de datos entre los vehículos autónomos y las infraestructuras de los países participantes. La construcción del tramo ferroviario Rasht-Astara, de 162 kilómetros, en Irán permitirá transportar al menos 15 millones de toneladas de mercancías al año y reducir el tiempo de tránsito entre Ust-Luga y Bandar Abbás de 35-40 a 15-20 días.

Los corredores de transporte de Oriente Medio, donde los Emiratos Árabes Unidos desempeñan un papel de centro logístico, conectan con las rutas hacia África y Asia del Sur. Entre las áreas de cooperación con potencial para Rusia, Irán y los EAU figuran los proyectos de transporte y logística, incluido el desarrollo del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur y las inversiones conjuntas en infraestructura portuaria.

Las rutas portuarias de Brasil están conectadas con los mercados asiáticos. China es el principal comprador de productos agrícolas brasileños y en 2024 concentró el 30,8 % de las exportaciones del país. Ese mismo año, el crecimiento más significativo de las exportaciones brasileñas se registró hacia Egipto, con un aumento del 91,5 %, lo que refleja la reorientación de los flujos comerciales y requiere soluciones logísticas flexibles.

La reducción de los tiempos de tránsito y de los costes logísticos se convierte en un multiplicador directo del comercio: las rutas estratégicas que permiten ahorrar tiempo aumentan la competitividad y contribuyen a ampliar el intercambio comercial.

Un ejemplo de integración práctica es la puesta en marcha del programa SSTL entre China y Sudáfrica. Se trata del primer proyecto de este tipo en los BRICS, que crea un "corredor verde" para el comercio: si una mercancía ha sido inspeccionada en China, las autoridades aduaneras de Sudáfrica no realizan una segunda inspección. Esta sincronización de los procedimientos aduaneros reduce el tiempo de despacho en más de un 60 %. El ejemplo demuestra claramente que el efecto económico del transporte autónomo solo podrá aprovecharse plenamente cuando la digitalización abarque no solo el transporte, sino también todos los procedimientos de control fronterizo.

Sin embargo, una de las principales limitaciones sigue siendo la ausencia de estándares digitales unificados, las diferencias entre los procedimientos aduaneros y la incompatibilidad de los sistemas de gestión de datos. Sin resolver estas cuestiones, los beneficios de la automatización seguirán siendo locales y no se convertirán en un factor de crecimiento sostenido del comercio entre los países.

"Sin un estándar digital único y común, la implementación de soluciones de transporte autónomo en el marco de los BRICS+ podría generar 'islas de automatización' localizadas: corredores internos altamente eficientes que se detienen al llegar a las fronteras internacionales. El principal obstáculo en el marco de los BRICS+ no es la falta de digitalización, sino el elevado grado de desarrollo y las diferencias entre las plataformas nacionales existentes", comentó Alexánder Titov. Según el experto, una posible solución sería establecer un conjunto común de protocolos abiertos para el intercambio de datos, preservando al mismo tiempo la soberanía digital de cada país.

Fotografía: ipopba / iStock

La logística como sistema de gestión de la cadena de suministro

La logística moderna en los países BRICS está pasando gradualmente de ser un simple proceso de transporte a convertirse en un sistema integral de gestión de la cadena de suministro. Entre los parámetros clave se encuentran la previsibilidad de las rutas, la transparencia del movimiento de las mercancías y la gestión de riesgos en cada etapa de la cadena logística.

El coste de un error —ya sea en la documentación, la planificación de la ruta o la selección de los participantes en la cadena de suministro— puede ser comparable a los costes de transporte y, en algunos casos, incluso superarlos. Una mercancía puede encontrarse físicamente en el país de destino, pero seguir sin estar disponible para la empresa. En este contexto, queda claro que el proceso de suministro no termina en el puerto ni en la frontera, sino cuando la mercancía ha sido despachada legalmente y puede ser utilizada o comercializada.

La evolución de los BRICS refleja el paso de un mecanismo de coordinación basado en el diálogo hacia la formación de una plataforma integral de cooperación económica, en la que los países miembros desarrollan sus propios estándares de comercio, logística y cooperación financiera. Un ejemplo de esta coordinación es la cooperación entre Rusia y Brasil en los ámbitos de las tecnologías de la información, la ciberseguridad, la inteligencia artificial y los proyectos de digitalización de los entornos urbanos y de la administración pública. Estas áreas están directamente relacionadas con el desarrollo de la infraestructura necesaria para el transporte autónomo y con la creación de un entorno digital integrado para la gestión de las cadenas de suministro.

Efectos económicos para los países BRICS

La implementación del transporte autónomo genera un efecto macroeconómico integral. La reducción de los costes logísticos acelera la circulación del capital y mejora la eficiencia del comercio. Una mayor previsibilidad de las cadenas de suministro reduce los riesgos operativos para las empresas. Asimismo, la disminución del peso de la logística en el precio final de los productos fortalece la competitividad de las exportaciones y contribuye a contener la inflación.

La creación de estándares comunes de los BRICS para los sistemas autónomos ha dejado de ser una cuestión exclusivamente técnica para convertirse en un aspecto clave de la compatibilidad comercial. Si el corredor Norte-Sur, las rutas entre China y Asia Central y las redes de transporte africanas funcionan con protocolos incompatibles, los beneficios de la automatización podrían perderse en los puntos de conexión. La armonización de los estándares no es un procedimiento meramente burocrático, sino una condición necesaria para aprovechar plenamente el potencial económico del transporte autónomo en todo el grupo.

El transporte autónomo en los países BRICS se está convirtiendo en un elemento de la infraestructura económica de nueva generación. Su principal función es contribuir a crear un sistema logístico predecible, gestionable e integrado, que sirva de base para una nueva arquitectura del comercio dentro del grupo.

En los próximos años, los países BRICS deberán acelerar el movimiento de mercancías, reducir los costes logísticos y aumentar la eficiencia de los corredores internacionales de transporte. Esto no se logrará mediante la sustitución masiva del parque automotor, sino mediante la incorporación de inteligencia artificial, análisis de datos y tecnologías digitales de transporte integradas en la infraestructura existente.

Artículo elaborado por Vajit Niyázov.