Анастасия Шкитина, корреспондент: «Ежедневно Московский метрополитен перевозит примерно 8,5 миллионов пассажиров. Каждое утро мы ездим на работу на уже привычных нам новых поездах, но даже не задумываемся, как они появляются на свет. А ведь для того, чтобы вагон встал на рельсы, ему нужно пройти как минимум несколько этапов, каких – сейчас расскажем».

Сначала на завод поступает металл. В этом цехе вырезают, сгибают и вытачивают элементы стального конструктора.

Анастасия Шкитина, корреспондент: «Вот эта деталь была вырезана совсем не ножом. Специальная установка вместо лезвия использует смесь песка и воды. Под большим давлением она подается вот из этого устройства и позволяет делать детали невероятной точности. Смеси песка и воды под силу любой материал, кроме бумаги».

Впрочем, этот станок и не предназначен для занятий оригами. На его столе совсем другое сырье – резина, фанера и, конечно, металл. Вот эти листы только с установки лазерной резки.

Денис Алехин, начальник прессово-заготовительного цеха: «Была абсолютно плоской. Попав сюда на участок кромкогибочных прессов путем нескольких ходов пресса, превращается в радиусный лист, который потом идет непосредственно в кузовной цех и вваривается в элемент крыши».

А варят в этом цехе роботы. На одну конструкцию уходит всего 45 минут – в разы меньше, чем при механической или ручной сварке. Но главное даже не это, основное преимущество робота – очень маленькая погрешность. Даже если он ошибается, то только на миллиметр, в то время как человек – до пяти. А это уже существенная разница. Лазерная сварка – новичок в этом цехе. Рабочие признаются, чтобы справиться с ней, пришлось освоить новую профессию.

Василий Дмитриев, оператор станков-манипуляторов: «Нас обучали специально. Нас обучала работать на роботах специализированная фирма. И приезжали к нам специалисты другой фирмы, обучали нас работать на этом комплексе».

После этого лазеры передают эстафету в соседний цех. Там стальной конструктор собирают воедино - и снова роботы. На выходе из железных пазлов должен получиться вот такой корпус вагона. Автоматизированные станки собирают пока только бока и крышу состава.

А вот раму приваривают рабочие. Но и здесь им помогает стальной «коллега» – так называемый кантователь – вот такое устройство, напоминающее колесо обозрения. Правда вместо кабинок внутри него специальный механизм, который переворачивает двухтонную конструкцию. Железные сотрудники – будущее промышленных предприятий.

Владислав Вдовинов, начальник цеха по сборке и сварке кузовов: «С роботом чем удобнее работать? Во-первых, он не устает, ему не нужны перекуры. Ему не нужен какой-то специальный микроклимат. Его необходимо только обслуживать вовремя, качественно. И он может выдавать продукцию круглые сутки».

И это при том, что и сегодня «Метровагонмаш» — единственный поставщик составов для Московского метрополитена. Более сотни новых поездов «Москва» передвигаются на 7 линиях подземки. И это далеко не предел – уверяют транспортники.

Парк метрополитена постоянно обновляется. В следующем году на рельсы выйдет поезд «Москва» в новом корпусе. Он сменит так называемую маску и кабину машиниста, вагоны станут вместительнее и тише.

Впрочем, нам показывают создание действующих составов. Это цех, куда вагон попадает сразу после сварки. Здесь его очищают от металлической пыли и грунтуют в специальных немецких камерах. Работа ювелирная, поэтому все детали покрывают базой вручную.

Павел Запруднов, исполняющий обязанности начальника цеха: «Грунтование производят для того, чтобы защитить кузов от коррозии и для того, чтобы увеличить сцепление с другими материалами, такими как шпаклевка, которая производится уже на следующем этапе после окраски. Мастика наносится для того, чтобы увеличить шумопоглощение в кузове».

После этого корпус вагона покрасят в фирменные цвета и отправят на финальный этап – сборку.

Анастасия Шкитина, корреспондент: «Смотрите, вот это будущий вагон метро. Сложно представить, потому что пока это пустая металлическая коробка. В таком виде вагон поступает на так называемую эталонную линию или линию сборки.

Это самый первый этап, так как здесь устанавливают окна и делают пол. И дальше вагон отправится на следующие этапы».

Всего их семь. На каждом из них вагон пробудет 8 часов. То есть осталось чуть меньше недели, и этот состав отправится на испытания.

Юрий Клемешов, старший мастер сборочного цеха: «Мы находимся на посту номер 3. В вагоне производится установка дверных механизмов, утеплителя и потолочных панелей, дальше он передвинется через 8 часов на пост номер 4, на котором будет произведена установка подвагонного оборудования».

В день эта линия выпускает по 3 вагона.

«Самый лучший в мире метропоезд», - именно так поезд «Москва» назвал глава города Сергей Собянин.

Он отметил функциональность состава и современное исполнение. Вагоны поезда имеют сквозной проход – больше 150 метров. Оказывается, сделать это не так-то просто – необходимо правильно рассчитать давление, создаваемое в тоннеле. Еще немного, утверждает Андрей Васильев, и человек в кабине управления им будет не нужен. Теперь дело за малым – переоборудовать метрополитен.

Андрей Васильев, заместитель генерального директора по развитию городского транспорта: «Беспилотность» не заканчивается на вагонах метро. Это не автомобиль, который ездит по улицам города, и вся автоматика находится на борту автомобиля. В вагоне метро автоматика по беспилотному пилотированию сосредоточена и в тоннеле, и на станции, и в центре управления, и на самом борту».

Но Васильев прогнозирует: скоро такие вагоны действительно смогут спуститься на рельсы. Ведь Московский метрополитен – новатор среди своих иностранных коллег. Однако для этого придется существенно изменить Московский метрополитен. У него уже сегодня один из самых минимальных интервалов движения в мире – всего 90 секунд. И в каждом вагоне можно поймать сеть Wi-Fi.

Борис Богатырев, генеральный директор «Метровагонмаш»: «Первая эталонная линия была запущена в январе 2018-го года. Это нам позволило в 3 раза увеличить количество выпуска вагонов метро на тех же площадях. А также увеличить объем производительности труда во столько же раз. Контракты у нас на сегодняшний день - порядка 600 вагонов в год. Это для нас очень серьезные и значительные показатели. И у нас хорошие перспективы. Буквально в этом году мы планируем заключить контракт на дополнительные объемы. И выходим на мощность до 800 вагонов в год».

  Все они разъезжаются по миру. Это 11 государств: страны Варшавского договора, бывшего Советского Союза и Европы: Венгрия и Болгария.

В общей сложности, московские вагоны ежедневно перевозят порядка 19 миллионов человек в мире. Составы конструируют, согласно требованиям того или иного метрополитена. У каждого свой любимый цвет и размер.

Сейчас российские вагоностроители берут курс на Азию и ведут переговоры по экспорту в Индию. Проблема - в своеобразии индийского метрополитена – особого электрического напряжения.

В Южной Африке российские транспортники пока строят только тепловозы. В год предприятие выпускает до полутора сотен локомотивов. Их планируют поставлять не только в ЮАР, но также в Индонезию и Латинскую Америку. Ждут, когда на юге Африки построят метрополитен, чтобы прокатить африканцев на современных вагонах.

На заводе уверяют, российские поезда любят за границей за безопасность и качество. Все этапы производства прозрачны, сотрудники метрополитена видят, на борт какого транспорта берут пассажиров.

Александр Трендовский, начальник цеха по сборке тележек: «Этот оранжевый компонент называется рдиф-меткой, то есть это электрочип, куда заносится вся информация о рождении тележки: с момента возникновения рамы и наполнения её всевозможными элементами сборки. Также в эту метку будет интегрирован технологический паспорт, который будет подтверждать 100 % выполнения всех операций по сборке тележек, их качество и всю историю тележки».

Дело в том, что на одной тележке около четырех сотен установок. Именно поэтому ее вес достигает 8,5 тонн – это столько же, сколько весит пустой корпус вагона. Возможный пробег такой тележки – больше миллиона километров, она может служить в течение 30 лет. За это время появятся новые составы и технологии. Одно останется неизменным – безопасность.

Анастасия Шкитина, Александр Ермолаев, Андрей Костров, Владимир Брагин, «ТВ БРИКС».