Стоимость перемещения как системный ограничитель экономического роста

Внутри стран БРИКС логистика исторически развивалась в условиях высокой территориальной протяженности, неоднородности инфраструктуры и значительных различий в уровне индустриального развития. По мере расширения взаимной торговли – по итогам 2025 года товарооборот между странами объединения превысил 1 трлн долларов (около 85 трлн рублей) – логистические издержки приобретают характер макроэкономического ограничения. 

За последние пять лет объем торговли внутри БРИКС рос в среднем на 4,75 процента в год, и этот рост все чаще упирается в пропускную способность транспортных систем. Как отмечает руководитель Комитета по взаимодействию со странами АСЕАН Евразийской ассоциации бизнеса, президент Альянса B2BASEAN, заместитель председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей, руководитель направления по организации сотрудничества со странами АСЕАН Любарто Сартойо, рост внутренней торговли БРИКС прирастает на 18–20 процентов год к году, и динамика будет сохраняться. Нагрузка на порты, сухопутные и морские маршруты уже выросла на 30 процентов, а главное – будет расти и дальше. Соответственно, пропускная способность должна увеличиться минимум на 50 процентов в ближайшие годы. В этих условиях автономный транспорт – уже не опция, а необходимое решение, а сама логистика становится структурным фактором экономической интеграции. 

«Доля логистики в ВВП разных стран БРИКС в среднем от 6 до 8 процентов. Это огромный сектор, сопоставим с крупными промышленными отраслями. Инвестиции в инфраструктуру к концу десятилетия превысят три трлн долларов (255 трлн рублей), и на цифровизацию с автоматизацией будет приходиться не менее четверти этой суммы. Логистика и ее инновационная, информационная составляющая станут базой для гармонизации экономики в целом»

Любарто Сартойо

Эксперт в области внешнеэкономической деятельности, права, IT и креативных индустрий

Профиль эксперта

Высокие логистические издержки напрямую увеличивают конечную стоимость продукции, снижают экспортную маржу и ограничивают конкурентоспособность производителей на внешних рынках. Этот эффект не отражается в бюджетной системе, но является прямым вычетом из экономической эффективности стран БРИКС и одним из главных препятствий для роста взаимной торговли, особенно в условиях, когда объем расчетов в национальных валютах уже превысил 67 процентов – без эффективной модернизации логистики финансовые преимущества такой торговли остаются нереализованными.

«Автономный транспорт в современном логистическом секторе не является изолированным механическим достижением. Скорее, его экономическая и операционная жизнеспособность полностью зависит от плотной, многоуровневой цифровой экосистемы»

Александр Титов

Эксперт в области цифровой экономики и технологического развития

Профиль эксперта

Для большинства экономик БРИКС характерен устойчиво высокий уровень логистических затрат. По оценке заместителя генерального секретаря международной ассоциации цифровых экономик Александра Титова, масштабное внедрение автономного транспорта возможно только при глубокой интеграции с цифровой инфраструктурой и непрерывном обмене данными между всеми участниками логистической цепочки. 

В Индии расходы на логистику оцениваются на уровне 13–14 процентов ВВП. Это вдвое выше, чем в Китае, и их снижение изменит конкурентоспособность Индии как торгового партнера по всей цепочке поставок. Власти республики поставили цель снизить логистические расходы до 9–10 процентов ВВП к 2030 году, инвестируя 1 трлн рупий (888 млрд рублей) в мультимодальную инфраструктуру. По оценкам индийского правительства, каждые вложенные 100 рупий (88,8 рублей) генерируют 321 рупию (285 рублей) роста ВВП. 

В Бразилии логистические затраты держатся на уровне 15,5 процентов ВВП. Согласно отчету «Агроэкспорт», партнера TV BRICS, страна с 2022 года занимает второе место в мире по объему поставок аграрной продукции: экспорт агробизнеса вырос с 138,4 млрд долларов (11,7 трлн рублей) в 2024 году до 169,2 млрд долларов (14,3 трлн рублей) в 2025-м, что составило 48,5 процента всего бразильского экспорта. 

Импорт продукции АПК достиг рекордных 15,6 млрд долларов (1,3 трлн рублей). Урожай зерновых – 346,1 млн тонн – также стал историческим максимумом, а значит, объем грузов, который необходимо вывезти через порты и железные дороги, достиг рекордного уровня. 

Фото: Kinwun / iStock

Каждый дополнительный миллион тонн увеличивает риск перегрузки инфраструктуры, поэтому автоматизация маршрута «поле – элеватор – порт» становится вопросом сохранения экспортных доходов. Бразилия остается крупнейшим поставщиком сои и кукурузы на мировой рынок, но при этом крайне зависит от импорта удобрений более чем на 80 процентов – их стоимость формирует до 40 процентов себестоимости основных экспортных культур. Снижение логистической нагрузки на каждый процент конвертируется в ценовое преимущество на рынках Азии и Ближнего Востока. 

В Китае доля логистических затрат в ВВП снизилась с 14,4 процента в 2023 году до 13,9 процента по итогам 2025 года. Это результат системной цифровизации портовой инфраструктуры. КНР уже построила и эксплуатирует 30 автоматизированных контейнерных терминалов – больше, чем любая другая страна мира. В начале 2025 года порт Циндао в 12-й раз обновил мировой рекорд производительности кранов – 60,9 контейнера в час. Автоматизация портов перестала быть экспериментом и стала основой операционной модели крупнейших логистических узлов страны.  

В России доля логистических затрат в ВВП оценивается более чем в 16 процентов. Протяженность маршрутов и климатические условия делают магистральные грузоперевозки затратной статьей в структуре экономики. В 2024 году российский экспорт увеличился на 8,4 процента в физическом выражении, что дополнительно нагружает существующие транспортные коридоры.  

ЮАР сталкивается с двойным вызовом: высокой стоимостью топлива и неравномерностью дорожной сети между провинциями. Эфиопия решает задачу подключения удаленных аграрных регионов к экспортным хабам. Страны Ближнего Востока, имеющие тесные экономические связи с БРИКС, создают дополнительные возможности для координации энергетической и транспортной политики. ОАЭ, обладая компактной территорией, делают ставку на скорость и эффективность транзитных коридоров, связывающих Азию, Африку и Европу. Несмотря на различия экономических структур, логистика остается одним из самых дорогих элементов экономической системы БРИКС, а ее реформирование становится необходимым условием дальнейшего роста объединения.

Рост товарооборота и давление на инфраструктуру

Увеличение взаимной торговли внутри БРИКС приводит к ускоренному росту нагрузки на транспортные системы. Портовая инфраструктура работает с высокой степенью загрузки, железнодорожные коридоры требуют расширения пропускной способности, автомобильные магистрали сталкиваются с постоянным ростом грузового трафика. Однако темпы инфраструктурного развития в ряде стран не синхронизированы с динамикой товарооборота.

В Национальной логистической политике Индии определены 196 критических инфраструктурных проектов – от модернизации портов до расширения железнодорожных веток для перевозки угля, стали и продовольствия. Ключевым инструментом их реализации стала цифровая платформа ULIP, которая объединяет данные всех участников цепочки – от таможни до складов и транспортных компаний. Это позволяет отслеживать движение грузов в реальном времени, сокращать время оформления и снижать административные барьеры. С момента запуска Национальной логистической политики к 2024 году более 614 организаций зарегистрировались на ULIP – основном цифровом инструменте управления грузопотоками. Одновременно реформа налога на товары и услуги (GST) сократила время ожидания грузовиков на границах штатов почти на 30 процентов. 

На саммите Logistics Shakti Summit 2026 Индия обсуждала развитие авиагрузов – страна намерена строить выделенные грузовые авиатерминалы, не зависящие от пассажирских рейсов. Индия использует инвестиции в мультимодальную инфраструктуру, чтобы закрепить за собой роль связующего звена в торговых потоках объединения. Речь идет о создании транзитных маршрутов, которые соединят страны БРИКС через индийские порты, железные дороги и цифровые платформы – от поставок удобрений из России до экспорта автомобилей из Китая в Африку. Это позиционирует Индию не просто как участника, а как координатора логистических цепочек внутри объединения. 

Россия расширяет грузопоток по коридору «Север – Юг», который после завершения строительства ветки Рашт – Астара станет одним из ключевых маршрутов для транзита между странами БРИКС. Эфиопия, Египет, Иран сталкиваются с собственными вызовами: от подключения удаленных аграрных регионов до модернизации портовой инфраструктуры и интеграции в существующие транспортные коридоры.  

Рост грузопотоков в странах БРИКС сопровождается не только износом инфраструктуры, но и острым кадровым дефицитом. Все это формирует структурный разрыв: экономика требует больше перевозок, а транспортная система не может их обеспечить. Именно в этом разрыве – главный драйвер перехода к автономным и цифровым решениям.

«Автономные транспортные средства нуждаются в сетях Vehicle-to-Everything (V2X), инфраструктуре 5G и системах обработки данных в реальном времени. Только такая цифровая среда обеспечивает безопасную эксплуатацию беспилотного транспорта и позволяет оператору дистанционно вмешиваться в нестандартных ситуациях», – отметил Александр Титов.

Переход к цифровой модели управления логистикой

Ответом на эти ограничения становится переход к цифровой архитектуре транспортных систем. В странах БРИКС постепенно формируется модель, в которой транспорт, инфраструктура и цифровые платформы объединяются в единый контур обмена данными. Ключевой принцип: автономное транспортное средство – это не изолированная единица, а элемент общей системы, которая включает в себя цифровую инфраструктуру дорог, телекоммуникационные сети и центры управления. Без подобной среды даже самый совершенный беспилотный грузовик остается просто дорогой машиной.  

Наиболее последовательно этот принцип реализуется в Китае. Министерство промышленности и информации республики развернуло более 35 тысяч километров тестовых магистралей, оснащенных технологией C-V2X. Это стандарт сотовой связи, который позволяет автомобилю обмениваться данными не только с другими машинами, но и с дорожной инфраструктурой – светофорами, знаками, системами контроля – в режиме реального времени. Технология уже доказала свою эффективность: на тестовых участках время реагирования на дорожные события сократилось на десятки процентов, а заторы и аварийность снизились.  

Индия зарезервировала частотный спектр 5.9 GHz под задачи умного транспорта, создавая правовой фундамент для сетей V2X на всем субконтиненте. Национальная логистическая политика Индии строится на четырех взаимосвязанных направлениях. Первое – создание единой платформы, которая объединяет данные всех участников цепочки: от таможни до складов. Второе – интеграция цифровых систем: уже сейчас к платформе подключены 30 различных систем из семи ведомств, включая департаменты автомобильного транспорта, железных дорог, таможни, авиации и торговли. Третье – упрощение процедур, чтобы сократить время оформления грузов. Четвертое – постоянная доработка системы на основе анализа ее работы. Вместе эти компоненты превращают разрозненные данные в единый поток, который позволяет отслеживать грузы в реальном времени, прогнозировать задержки и принимать решения без бюрократических проволочек.  

ОАЭ реализуют Национальную стратегию интеллектуальной мобильности через создание единых ситуационных центров управления. Министерство энергетики и инфраструктуры координирует развертывание коридора Абу-Даби – Дубай, где роботакси и автономные грузовики движутся в едином цифровом контуре. 

Фото: Natthaphong Srisawang / iStock

Параллельно развиваются беспилотные технологии в сельском хозяйстве. Бразильское агентство промышленного развития фиксирует рост инвестиций в цифровизацию агротехники. Дроны и автономные тракторы уже работают на полях штатов Мату-Гросу и Сан-Паулу. Создаются высокоточные цифровые карты, способные компенсировать несовершенство физической разметки на дорогах. Несмотря на успехи Бразилии в агропромышленном комплексе, уровень механизации сельского хозяйства по-прежнему невысок, и существенная часть продукции производится небольшими фермерскими хозяйствами с использованием ручного труда, что создает прямой запрос на внедрение беспилотных технологий и автоматизацию как в поле, так и на этапе транспортировки.

Роль логистического партнерства меняется. Компании нужен не просто перевозчик, который назовет ставку и срок, а оператор, который управляет всей цепочкой: видит риски до отгрузки, проверяет документы, понимает требования регуляторов, умеет работать с альтернативными маршрутами и управляет рисками. В условиях усиления контроля, расширения обязательной маркировки, прослеживаемости и цифрового обмена данными операционная нагрузка на бизнес растет, требуя заранее сверять документы, проверять участников сделки, оценивать маршрут и готовить запасные сценарии.

Инфраструктура подключенного и автономного транспорта

Ключевым технологическим направлением становится интеграция транспортных средств с цифровой инфраструктурой. Автономный транспорт перестает быть изолированным решением и включается в единую систему взаимодействия с дорожной сетью, логистическими платформами и центрами управления. Передача данных о дорожной ситуации, загруженности маршрутов, погодных условиях и потенциальных рисках осуществляется в реальном времени, что позволяет оптимизировать маршруты, снижать аварийность и повышать пропускную способность инфраструктуры без пропорционального увеличения транспортного парка.

По словам Александра Титова, автономный транспорт должен быть интегрирован с системами управления складами, ERP-платформами предприятий, портовыми терминалами и цифровыми сервисами таможенных органов. Такая синхронизация позволяет минимизировать простои транспорта и ускорить прохождение всей логистической цепочки. 

Цена ошибки в импорте заметно выросла. Неверный код товарной номенклатуры ВЭД, неточность в инвойсе, расхождение в описании товара – все это уже не «бумажная техническая проблема», а простой, хранение, досмотр, корректировка декларации и дополнительные платежи. Для компаний, которые зависят от регулярных поставок, такая ошибка может стоить дороже, чем сама логистика. Именно в этой точке – на стыке документов, груза и контроля – цифровизация становится не просто удобством, а необходимым условием для того, чтобы автономный транспорт не упирался в бюрократические барьеры. 

Модели автоматизации в странах БРИКС

Внедрение автономного транспорта в странах БРИКС формируется неравномерно и отражает особенности экономических моделей. Общая для стран БРИКС цель – снижение стоимости перемещения грузов – реализуется через различные национальные подходы.

«Обмен большими базовыми моделями ИИ и локализованными наборами данных о транспорте позволяет операторам обучать автономные транспортные системы справляться с различными моделями поведения водителей, сложными городскими условиями и меняющимися погодными условиями в разных странах, не заставляя отдельные логистические компании нести непомерные затраты на НИОКР», – прокомментировал Александр Титов. 

Модель Китая – наиболее масштабная. Рынок автономного транспорта КНР оценивается национальными источниками в десятки миллиардов долларов. Роботакси в пекинской зоне Ичжуан и Ухане работают в режиме коммерческой эксплуатации. Автономные грузовики курсируют между логистическими хабами. Умные порты Шанхая и Тяньцзиня обрабатывают контейнеры без участия человека, интегрируя морской, железнодорожный и автомобильный транспорт в бесшовную цифровую цепочку. На КНР приходится около 70 процентов торговли в регионе БРИКС, что делает автоматизацию его логистических узлов фактором, влияющим на всю торговую группу.  

Индийская модель автоматизации отталкивается от безопасности. В 2024 году правительство ввело обязательное оснащение нового коммерческого транспорта системами ADAS. Это технологии, которые предупреждают водителя об опасности и могут автоматически тормозить, удерживать полосу или контролировать дистанцию. 

Приоритет отдается грузовому и пассажирскому транспорту – именно эти сегменты определяют стоимость перемещения товаров и рабочей силы. Одновременно правительство стимулирует развитие складской инфраструктуры: складам присваивают статус инфраструктурных объектов, что открывает доступ к льготному финансированию и иностранным инвестициям. 

Отдельное направление – создание новой Национальной цифровой карты высокой точности. В отличие от стран с развитой дорожной разметкой, в Индии качество покрытия и разметки сильно варьируется от штата к штату. Поэтому карта создается не на основе визуальной разметки, а с использованием спутниковых данных и сенсоров – она становится «цифровым двойником» дорог, более стабильным, чем реальное покрытие. 

Модель ОАЭ – регуляторный эталон. Цель, зафиксированная на государственном уровне, – довести долю автономных поездок до 25 процентов к 2030 году. Умный коридор Абу-Даби – Дубай функционирует как полигон для роботакси и грузовиков. Принята прецедентная правовая база, регулирующая ответственность при ДТП с участием искусственного интеллекта, что снимает главный барьер для масштабирования: инвесторы получают предсказуемую юридическую среду. 

Бразильская модель – агрологистическая конвергенция, где автоматизация решает не абстрактную задачу, а конкретную: как вывезти рекордный урожай через порты, которые уже работают на пределе пропускной способности. Начато тестирование беспилотных грузовиков. Их задача синхронизировать движение с графиком работы порта, чтобы сократить простои и увеличить оборот. Автономная агротехника в полях и беспилотный транспорт на маршруте «поле – элеватор – порт» создают сквозную цепочку, где каждая операция – от уборки до погрузки на судно – управляется цифровой системой. Это позволяет сокращать потери, которые в аграрной логистике традиционно высоки из-за человеческого фактора и нескоординированности этапов. Основная трудность для Бразилии – не только технологическая, но и инфраструктурно-конкурентная: удаленность ключевых аграрных регионов от портов и конкуренция со странами МЕРКОСУР, с которыми у Бразилии установлен преференциальный торговый режим.

Фото: metamorworks / iStock

Модель России – магистрально-транзитная. В отличие от других стран БРИКС, Россия делает ставку не на портовую или городскую автоматизацию, а на транзитный потенциал своей территории. Ключевой проект – международный транспортный коридор «Север – Юг», где уже проведены тестовые отправки автономных грузовиков по маршрутам Новороссийск – Мундра (Индия) и Новороссийск – Джебель-Али (ОАЭ).

Любарто Сартойо подчеркивает системные, долгосрочные предложения России для стран БРИКС: роль моста между Азией и Европой, уникальные компетенции в перевозках в сложных климатических условиях, маршрут Северного морского пути с круглогодичной навигацией, а также возможность наращивать железнодорожные мощности. Технологический пакет включает высокоточную навигацию ГЛОНАСС, ИТ-решения и программное обеспечение для беспилотников, диспетчеризации и цифровизации логистических платформ. «Таким образом, можно сказать, что Россия закрывает потребности БРИКС в надежных безальтернативных артериях, устойчивых к климату, и предлагает готовые цифровые решения для интеграции транспортных систем», – утверждает эксперт. 

Модель ЮАР решает задачу транспортной изоляции. Автономный транспорт в стране выполняет экономическую и социально-инфраструктурную функции. Грузовые дроны тестируются Управлением гражданской авиации ЮАР в режиме BVLOS – за пределами прямой видимости оператора. Их задача – создать логистическую связанность там, где ее никогда не было: в удаленных районах, куда дорожная сеть физически не доходит. Речь идет о доставке медикаментов, образцов для диагностики и коммерческих грузов в регионы, где традиционный транспорт либо слишком дорог, либо невозможен. 

Для ЮАР, где инфраструктурный разрыв между провинциями остается одной из ключевых структурных проблем, дроновая логистика становится не технологическим экспериментом, а прагматичным решением. Этот подход отличается от всех остальных моделей БРИКС: здесь автономный транспорт не оптимизирует существующие потоки, а создает новые. И именно поэтому кейс ЮАР важен для всего объединения – он показывает, что автономизация может быть не только инструментом эффективности, но и инструментом связанности. 

Все модели направлены на единый результат: стоимость перемещения груза должна снижаться. 

Смещение инвестиционной модели

Внутри стран БРИКС формируется устойчивый сдвиг инвестиционных потоков. Если ранее основной объем инвестиций направлялся в физическую транспортную инфраструктуру, то сегодня растет доля вложений в цифровую среду логистики: сети передачи данных, системы мониторинга, центры обработки информации, интеллектуальные платформы управления и предиктивную аналитику. Фактически формируется новая категория инфраструктуры – цифровая логистическая система как самостоятельный актив. 

Финансовым фундаментом этого процесса выступает Новый банк развития (НБР). В 2025 году банк привлек 1,25 млрд долларов (104,7 млрд рублей) через выпуск облигаций с доходностью 4,375 процента и 25 млрд юаней (316 млрд рублей) через пять серий панда-бондов с доходностью от 1,7 до 2,26 процента. Доля проектов с компонентом цифровой транспортной инфраструктуры в портфеле банка последовательно растет. Индонезия планирует внести 1 млрд долларов в НБР для присоединения и получения доступа к финансированию проектов в сфере зеленой энергетики, цифровой трансформации и инфраструктуры. 

Параллельно в инфраструктуру заходят суверенные инвестиционные фонды стран Персидского залива, механизмы ГЧП Бразилии, инфраструктурные программы КНР. Прошедший в 2025 году в ОАЭ инвестиционный форум БРИКС положил начало проектам на сумму около 9 млрд долларов (765,12 млрд рублей). Основной поток капитала направляется на развитие сетей передачи данных, центров обработки информации, сенсорного оснащения магистралей. 

Ключевым элементом финансовой архитектуры БРИКС становится развитие независимых платежных механизмов: международной платежной платформы БРИКС, системы межбанковских расчетов в национальных валютах и расширение практики использования юаня, рупии, реала и рубля во взаимной торговле. Это позволяет странам объединения снижать транзакционные издержки и ускорять расчеты между участниками.  

Трансграничная интеграция транспортных коридоров

Следующий этап развития автономного транспорта связан с интеграцией национальных систем в единые трансграничные коридоры. Речь идет о формировании сопряженных маршрутов между странами БРИКС, где транспортные потоки должны сохранять непрерывность при пересечении границ. 

Международный транспортный коридор «Север – Юг», связывающий Россию, Иран и Индию, потребует единых стандартов обмена данными между автономными транспортными средствами и инфраструктурой стран-участниц. Строительство железнодорожной ветки Рашт – Астара (162 км) в Иране позволит перевозить не менее 15 млн тонн грузов в год и сократит время в пути от Усть-Луга до Бендер-Аббас с 35–40 до 15–20 дней. 

Транспортные коридоры Ближнего Востока, где ОАЭ играют роль хаба, стыкуются с африканскими и южноазиатскими направлениями. Перспективными направлениями сотрудничества России с Ираном и ОАЭ являются транспортно-логистические проекты, включая развитие МТК «Север – Юг» и совместные инвестиции в портовую инфраструктуру. 

Портовые маршруты Бразилии замыкаются на азиатских потребителей. Основным покупателем бразильских сельскохозяйственных товаров является Китай, на который в 2024 году пришлось 30,8 процента экспорта. В 2024 году наиболее заметно вырос экспорт Бразилии в Египет (+91,5 процента), что демонстрирует динамику переориентации потоков и требует гибких логистических решений. 

Сокращение времени транзита и логистических издержек становится прямым торговым мультипликатором: стратегические маршруты, экономящие время, повышают конкурентоспособность и расширяют торговый оборот. 

Примером практической интеграции служит запуск программы SSTL между КНР и ЮАР. Это первый подобный проект в БРИКС, который создает «зеленый коридор» для торговли: если груз прошел проверку в КНР, таможня ЮАР не проводит повторный досмотр. Такая синхронизация таможенных процедур сокращает время оформления более чем на 60 процентов. Этот пример наглядно показывает: экономический эффект от автономных перевозок будет реализован в полной мере только тогда, когда цифровизация охватит не только транспорт, но и все контрольные процедуры на границах. 

Однако ключевым ограничением остается отсутствие унифицированных цифровых стандартов, различие таможенных процедур и несовместимость систем управления данными. Без решения этих вопросов эффект автономизации остается локальным и не превращается в фактор системного роста взаимной торговли.

«Без единого, общего цифрового стандарта внедрение автономных транспортных решений в рамках альянса БРИКС+ приведет к появлению локализованных «островов автоматизации» – высокоэффективных внутренних коридоров, которые останавливаются в момент соприкосновения с международными границами. Основное препятствие в рамках БРИКС+ заключается не в отсутствии цифровизации, а в высокой степени развитости и различии существующих национальных платформ», – прокомментировал Александр Титов. По его словам, решением может стать единый набор открытых протоколов обмена данными при сохранении цифрового суверенитета каждой страны.  

Фото: ipopba / iStock

Логистика как система управления поставкой

Современная логистика внутри БРИКС постепенно трансформируется из процесса перевозки в систему управления поставкой. Ключевыми параметрами становятся предсказуемость маршрута, прозрачность движения груза и управление рисками на каждом этапе цепочки.  

Стоимость ошибки – в документах, маршрутизации или участниках поставки – становится сопоставимой с транспортными издержками, а в ряде случаев превышает их. Груз может физически находиться в стране назначения, но быть недоступным для бизнеса. В этот момент становится очевидно: поставка заканчивается не в порту и не на границе, а тогда, когда товар легально выпущен и может быть использован или продан.

Эволюция БРИКС отражает переход от диалогового механизма координации позиций к формированию полноценной платформы экономического сотрудничества, где страны-участницы выстраивают собственные стандарты торговли, логистики и финансового взаимодействия. Одним из примеров такой координации является сотрудничество России и Бразилии в IT-сфере, кибербезопасности, искусственном интеллекте и проектах по цифровизации городской среды и государственного управления – эти направления напрямую связаны с развитием инфраструктуры для автономного транспорта и формированием единого цифрового контура управления поставками.

Экономические эффекты для стран БРИКС

Внедрение автономного транспорта дает комплексный макроэкономический эффект. Снижение логистических издержек ускоряет оборот капитала и повышает эффективность торговли. Рост предсказуемости цепочек поставок снижает операционные риски бизнеса. Уменьшение доли логистики в конечной цене продукции усиливает конкурентоспособность экспорта и снижает инфляцию. 

Формирование единых стандартов БРИКС для беспилотных систем переходит из технической плоскости в разряд вопросов торговой совместимости. Если коридор «Север – Юг», маршруты КНР – Центральная Азия и африканские транспортные сети будут работать на несовместимых протоколах, экономия от автоматизации исчезнет на стыках. Гармонизация стандартов – не бюрократическая процедура, а условие реализации экономического потенциала автономного транспорта для всего объединения. 

Автономный транспорт в странах БРИКС становится элементом экономической инфраструктуры нового поколения. Его ключевая функция – формирование предсказуемой, управляемой и интегрированной логистической системы, которая становится основой новой архитектуры торговли внутри объединения. 

В ближайшие годы странам БРИКС предстоит ускорить движение товаров, сократить затраты на логистику и увеличить эффективность международных транспортных коридоров. Достичь этого удастся не за счет массовой замены автопарка, а благодаря внедрению искусственного интеллекта, анализу данных и цифровых транспортных технологий, интегрируемых в существующую инфраструктуру. 

Статья подготовлена Вахитом Ниязовым.