مستقبل البنية التحتية للنقل في بريكس: ممرات جديدة ومحاور ومنصة لوجستية موحدة

أقر رؤساء دول بريكس بأهمية الاستخدام المتكامل لوسائل النقل لإنشاء نظام مستدام في دول المجموعة، وذلك خلال قمة قازان في عام 2024. فالبنية التحتية المتطورة، والمسارات الفعالة اقتصادياً، والتقنيات والمعايير الجديدة، يجب أن تسهم في تنمية التدفقات التجارية وحركة الأفراد. ولهذا الغرض تحديداً، تدرس الدول إمكانية إنشاء منصة لوجستية موحدة، تهدف إلى بناء خدمات لوجستية متعددة الوسائط بين الدول، وتحسين التنسيق، ووضع الأطر القانونية. فمتى يمكن أن يظهر هذا النظام الجديد؟ وكيف سيبدو؟ وما أنواع النقل والممرات القائمة التي قد تشكل أساساً له؟ ولماذا يتحدث الخبراء عن تفاؤل حذر بشأن التكامل، وعن تسوية صعبة بين الطموحات والواقع السيادي؟

المنصة اللوجستية الموحدة

يقول المتخصصون إن المنصة اللوجستية الموحدة لا تتعلق ببناء الموانئ والطرق والمراكز من الصفر، بل بالاستخدام المنسق والذكي لما هو متاح بالفعل. نظرياً، يمكن أن تحتوي المنصة الموحدة على معلومات حول جميع المسارات في الدول الأعضاء، سواء للركاب أو البضائع. وهذا سيسمح للشركات بتحديد أفضل الاتجاهات من حيث الوقت والتكلفة، فضلاً عن جذب الشركاء الأجانب وبناء مسارات متعددة الوسائط باستخدام أنواع مختلفة من النقل. كما يمكن لمثل هذا النظام أن يمنح شركات النقل القدرة على تنويع وجهاتها وعدم الاعتماد على ميناء أو بلد واحد، وهو أمر مفيد في حالات الازدحام أو القيود. وبالتالي، فإن الحديث يدور حول تبادل البيانات والرقمنة أكثر من كونه هيكلاً فعلياً. وترى الدكتورة نيلي سيمينوفا، مرشحة العلوم السياسية الباحثة البارزة في قسم الدراسات الاقتصادية بمعهد الدراسات الشرقية التابع للأكاديمية الروسية للعلوم، أنه من المرجح ألا يكون هذا مركزاً لوجستياً موحداً بالمعنى الكلاسيكي، بل بنية فوقية رقمية ومؤسسية تربط افتراضياً الممرات الوطنية والإقليمية القائمة والمتطورة، مثل مبادرة "الحزام والطريق" وممر "الشمال - الجنوب".

"قد تمثل هذه المنصة بروتوكولاً تفاعلياً قابلاً للتشغيل المتبادل، لا بنية متجانسة. ويكمن جوهرها في مجموعة من المعايير الفنية المتفق عليها، والواجهات الرقمية (API)، وقواعد تبادل البيانات، التي تسمح لمختلف الأنظمة الوطنية للحجز والتتبع والتخليص الجمركي بـ"التحدث" مع بعضها البعض"

نيلي سيمينوفا خبيرة في التعاون بمجالات الطاقة والنقل بين روسيا والصين وآسيا الوسطى ومنظمة شنغهاي للتعاون

ويتفق مع الخبيرة الروسية الأستاذ المساعد في جامعة برناردو أوهيغينز في سانتياغو دي تشيلي، إريك إسكالونا أغيلار، الذي يؤكد أن طبيعة مجموعة بريكس كمنتدى لا يوجد به معاهدة تأسيسية أو ميزانية أو أمانة دائمة، تعزز التكامل التدريجي القائم على التوافق حصراً، وذلك يشمل مسألة إنشاء هيكل لوجستي.

"من منظور الاقتصاد والعلاقات الدولية، يبدو ظهور منصة لوجستية مركزية (موحدة) بالكامل لدول بريكس أمراً غير مرجح في المستقبل القريب. ومع ذلك، فإن النموذج الاتحادي، الذي يتميز بتوافق الأنظمة الوطنية والخاصة الموحدة بمعايير مشتركة، ممكن تماماً وله مبررات سياسية واقتصادية أكثر إقناعاً"

إريك إسكالونا أغيلار خبير في الاقتصاد والتجارة الدولية

ويرى الخبراء أن الأساس المادي للنظام لن يتكون من طرق سريعة جديدة، بل من محاور متعددة الوسائط وإزالة الاختناقات عند تقاطع الممرات القائمة.

المحاور اللوجستية

المحاور اللوجستية هي موضوع آخر للنقاش على مستوى بريكس. وهي في الواقع يجب أن تكون مناطق تضم مستودعات، وورش تعبئة، ومناطق جمركية، ومباني إنتاجية؛ أي البنية التحتية الكاملة واللازمة لتجميع البضائع وتوزيع تدفقات الشحن.

ويجري حالياً دراسة إمكانية افتتاح محطة حبوب في مصر، فروسيا هي المورد الرئيسي للقمح لهذا البلد بالفعل. وفي المستقبل، يمكن لهذا المركز اللوجستي أن يخدم الشحنات الموجهة إلى دول أخرى في القارة. وقد تظهر محاور نقل مماثلة في دول بريكس الأخرى مستقبلاً.

قواعد اللعب المشتركة

سيتعين على القائمين على إنشاء المنصة اللوجستية متعددة الوسائط لبريكس التفكير ملياً في بنيتها الهندسية. ويرى الخبراء أن هذه المهمة من أصعب المهام، فوفقاً لنيلي سيميونوفا، يتطلب ربط التدفقات في شبكة واحدة قواعد لعب مشتركة.

وترى الباحثة في قسم البحوث الاقتصادية أنه: "لا ينبغي للمنصة أن تحل محل الأنظمة الوطنية، بل يجب أن تخلق لها قواعد لعب مشتركة: ممرات رقمية متكاملة بإجراءات جمركية مبسطة، وآليات لتنسيق التعريفات، ومنصة للتسويات بالعملات الوطنية، وسجل مشترك للمشغلين الموثوقين. ويجب أن يعمل هذا وفق مبدأ الشبكة الاتحادية، حيث يحتفظ كل مشارك بالسيطرة على بنيته التحتية وبياناته، لكنه يفوض للمنصة وظائف المنسق والضامن للامتثال للبروتوكولات المشتركة".

ولهذا السبب، يرى الخبراء أنه لا ينبغي توقع ما يسمى بـ "منصة المنصات" في السنوات المقبلة، والتي تربط على الفور جميع المسارات البحرية والسكك الحديدية والطرق البرية لدول بريكس. ولكن، يُتوقَّع ظهور مشاريع تجريبية في الأجزاء التي تربط لوجستياً دولاً معينة من بريكس. كما أن بعض الخبراء واثقون من أن المشروع قد يبدأ بتطوير الممرات والنقل البحري.

وفي هذا الصدد، يشير إريك إسكالونا أغيلار، في مقابلة له مع شبكة TV BRICS، إلى أنه: "من الناحية العملية، من المرجح أن ينصب التركيز الأولي في تكامل الخدمات اللوجستية ضمن إطار بريكس على النقل البحري والموانئ، لأنها تشكل أساس تدفقات التجارة الدولية وتمثل مركزاً طبيعياً لتوحيد الوثائق والشفافية ومؤشرات الأداء على المستوى الدولي. ثم تُمنَح الأولوية عادةً للنقل بالسكك الحديدية، وهو أمر بالغ الأهمية لضمان ترابط الممرات وتكامل النقل الداخلي"

ومن المرجح أن تُربَط شبكات النقل البري لتوصيل "الميل الأخير"، والنقل الجوي للشحنات عالية القيمة والمستعجلة، بالمنصة اللوجستية في المرحلة الأخيرة.

طريق الشمال البحري

تُنفذ اليوم نحو 90% من التجارة العالمية عبر البحر. وبالنسبة لبريكس، ونظراً للبعد الجغرافي بين الدول الأعضاء، يكتسب النقل البحري أهمية حاسمة. وهنا، تمتلك المجموعة ورقة رابحة، وهي طريق بحر الشمال (NSR) التابع لروسيا. وقد أعلنت المجموعة عن اهتمامها المتزايد به عام 2024، والسبب يرجع إلى المزايا الاقتصادية الكبيرة للنقل عبر المحيط المتجمد الشمالي.

يربط هذا الطريق ميناء مورمانسك غير المتجمد على شاطئ بحر بارنتس وخليج بروفيدنيا في مضيق بيرينغ. ولكن غالباً ما يُشار إلى طريق بحر الشمال كجسر بين فلاديفوستوك ومورمانسك، ومن المحتمل أن يصل إلى سان بطرسبورغ. ويبلغ طول هذا المسار البحري 14 ألف كيلومتر، وهو أقصر بنحو مرتين من الطريق عبر قناة السويس الذي يبلغ طوله 23 ألف كيلومتر. وبالتالي، يوفر طريق بحر الشمال وصولاً إلى الأسواق الآسيوية، كونه أقصر طريق بحري بين أوروبا وآسيا.

وفي عام 2024، نُقل 37.9 مليون طن من البضائع عبر طريق بحر الشمال. وشكل الغاز الطبيعي المسال أكثر من نصف الحجم الإجمالي (57.7%)، فيما شكّل النفط 21.4%. ووفقاً لخطة تطوير طريق بحر الشمال حتى عام 2035، يجب أن يرتفع هذا الرقم إلى 220 مليون طن في غضون 10 سنوات. على الرغم من أن الخبراء يرون أن حجم الشحن في هذه المرحلة ليس المؤشر الأهم في تطوير هذا الممر.

وتوضح الخبيرة نيلي سيمينوفا أن: "القيمة الأساسية لطريق بحر الشمال بالنسبة لبريكس لا تكمن في الحجم التجاري الفوري، الذي لا يزال صغيراً، بل في توفير مسار بديل وأقصر وسيادي يربط شمال شرق آسيا بأوروبا مباشرة، وتسيطر عليه روسيا بشكل أساسي، مما يقلل من الاعتماد على الممرات البحرية التقليدية".

علاوة على ذلك، يُعد طريق بحر الشمال لبريكس مشروعاً تجريبياً لإنشاء خدمات لوجستية مستقلة، بما في ذلك الشحنات الحيوية. لكن تطوير هذا الاتجاه يواجه قيوداً، من بينها المخاطر التي تهدد النظام البيئي الهش في المنطقة بسبب الحوادث، وتسرب النفط، والتلوث الضوضائي.

ممر "الشمال - الجنوب"

أما فيما يتعلق بالنقل البري وممرات النقل الدولية، فإن أحد هذه الممرات بالنسبة لبريكس هو ممر "الشمال - الجنوب"، الذي يوفر بالفعل نقل البضائع من روسيا إلى إيران والهند والدول الخليجية وجنوب آسيا. ويربط هذا الممر الدولي أكثر من 10 دول، وبفضله تفتح آفاق لتشكيل أسواق مشتركة للمنتجات الزراعية الصناعية مع دول آسيا وإفريقيا وأمريكا اللاتينية، بما في ذلك في إطار مجموعة بريكس+ ومنظمة شنغهاي للتعاون+.

ومع ذلك، يرى الخبراء أن أهمية ممر "الشمال - الجنوب" تتجاوز كونه مجرد مسار تجاري، وله أهمية استراتيجية ونظامية كبيرة. إذ لفتت نيلي سيمينوفا إلى أن: "ممر "الشمال - الجنوب" هو إطار تكاملي يضع الأساس المادي للانتقال من تجارة المواد الخام إلى تشكيل سلاسل إنتاج ولوجستيات مشتركة. ولن تُحدد قيمته النهائية بحجم العبور، بل بقدرته على تحويل المحور الجغرافي الشمالي الجنوبي إلى محور للنمو الاقتصادي والتقارب السياسي لدول الأغلبية العالمية التي تشكل العمود الفقري للمجموعة. وبدون تحقيق هذه المهمة، يخاطر الممر بالبقاء كمشروع محلي، في حين أن تنفيذه الناجح يمكن أن يصبح نموذجاً ومحفزاً لإنشاء نظام كامل من الروابط الطولية داخل بريكس المتوسعة".

مبادرة "الحزام والطريق"

طرح الرئيس الصيني شي جين بينغ مبادرة "الحزام والطريق" (BRI) في سبتمبر 2013، مقترحاً توحيد مسارات التجارة البرية والبحرية لتوصيل البضائع بسرعة وبتكلفة منخفضة إلى دول جنوب شرق آسيا والشرق الأوسط وأوروبا. ويتطلب ذلك تحسين ممرات التجارة والنقل القائمة وإنشاء ممرات جديدة تربط أكثر من 60 دولة.

ووقّعت أكثر من 150 دولة وأكثر من 30 منظمة دولية وثائق تعاون في إطار المبادرة. وهذا يسهم في نمو الاقتصادات المحلية، ويحفز التجارة المستدامة، ويوفر أسواقاً جديدة للتصدير والإمدادات لدول بريكس، وخاصة روسيا والصين. وفي الوقت نفسه، فإن العمل المشترك على تطوير "الحزام والطريق" يعزز بريكس كمركز قوة بديل، مما يسهم في تشكيل عالم متعدد الأقطاب

ومع ذلك، يرى الخبراء أن المبادرة في الوقت الحالي تمثل مجموعة من الروابط الثنائية "الصين - العالم"، حيث يعمل معظم المشاركين كحلقات عبور، وليسوا كصناع كاملين للقيمة المضافة في السلاسل الجديدة.

ممرات النقل الجديدة في بريكس

بالإضافة إلى الممرات القائمة، بدأت بريكس في تفعيل ممرات عابرة للقارات. وفي هذا السياق، حددت البرازيل والصين تشكيل ممر عابر للقارات، أو بالأحرى، عابر للمحيط الهادئ، تنضم إليه روسيا أيضاً. وينص المشروع على تطوير ممر متكامل يربط البرازيل والبيرو والصين. ويمثل قطاعه الأساسي خط سكة حديد يبلغ طوله نحو 500 كيلومتر من الحدود البرازيلية البيروفية إلى ميناء تشانكاي، الذي يقع بالقرب من عاصمة البيرو. ومن المقرر أن يبدأ تشغيل الخط في موعد أقصاه عام 2028، وسيسهم في تقليل وقت تسليم المنتجات البرازيلية إلى آسيا والشحنات المقابلة إلى البرازيل بنحو 10 أيام.

علاوة على ذلك، يتصل هذا الممر بموانئ المحيط الأطلسي في شمال شرق البرازيل، التي أصبحت مركزاً في منطقة العبور المشتركة لبريكس التي تربط المحيط الأطلسي والبرازيل والمحيط الهادئ ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ. وبالتالي، فإن قطاعي المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ لهذا المشروع مرتبطان بتشكيل مسارات بحرية منتظمة بين روسيا والبرازيل. وتجدر الإشارة إلى أن حجم التبادل التجاري بين هذين البلدين وصل إلى مستوى قياسي في عام 2024.

وهناك أيضاً تصور لممر ضخم عابر للقارات يمتد من مورمانسك إلى الطرف الجنوبي لإفريقيا، قدَّمه المهندس المعماري إيليا زاليفوخين. ووفقاً للمشروع، يمكن أن يحصل تطوير البنية التحتية للنقل في دول بريكس على دعم جديد في شكل مسار يربط طريق بحر الشمال وإيران والدول الخليجية والعمود الفقري للقارة الإفريقية بأكملها.

ويمثل العنصر الرئيسي في المخطط المقترح نفقاً متعدد الوسائط تحت الماء بطول 50 كيلومتراً بين إيران والإمارات، يمر في منطقة مضيق هرمز. ويجب أن يوفر هذا النفق اتصالاً بالسكك الحديدية بين إيران وشبه الجزيرة العربية. وبحسب تصور المشروع، سيفتح هذا مسار عبور عبر المملكة العربية السعودية وسلطنة عُمان بمنفذ إلى الميناءين الإفريقيين جدة وصلالة. ويمكن تمديد الممر لاحقاً في اتجاه وسط إفريقيا، ليصل إلى السنغال وجنوب إفريقيا.

آفاق تطوير البنية التحتية للنقل في بريكس

على الرغم من عدد المشاريع والمقترحات الواعدة، يتفق الخبراء على أن روابط النقل داخل بريكس في الوقت الحاضر هي فسيفساء من من عناصر متفرقة وضعيفة التنسيق.

وتشير نيلي سيمينوفا إلى: "هيمنة الروابط الثنائية وسلاسل الإمداد الإقليمية التي تشكلت تاريخياً، والتي غالباً ما تكون مدمجة في التدفقات اللوجستية العالمية الموجهة نحو المحيطين الأطلسي والهادئ".

علاوة على ذلك، تخلص تقديرات الخبيرة إلى وجود فجوة بين الإمكانات المعلنة والربط الفعلي. فالمسارات المباشرة العابرة للقارات بين المراكز الاقتصادية الرئيسية للمجموعة، مثل البرازيل والهند أو جنوب إفريقيا والصين، ضعيفة التطور وتظل أقل كفاءة اقتصادياً مقارنة بالطرق البحرية التقليدية عبر قناتي السويس أو بنما. كما أن تطوير بنية تحتية لوجستية موحدة لبريكس محفوف بعدد من الصعوبات، من بينها اختلاف عرض مسارات السكك الحديدية، والمعايير غير المتوافقة للمعدات المتحركة، والإجراءات الجمركية ومعايير الصحة النباتية المختلفة جذرياً. وهذه هي النقاط التي يجب العمل عليها، ويبدو أن العمل جارٍ بالفعل.

من جانبه، أشار إريك إسكالونا أغيلار إلى أن: "إعلان وزراء النقل في بريكس يعترف رسمياً بالمبادرات الهادفة إلى تشكيل التحالف اللوجستي الدولي لبريكس، وهو ما يعد دليلاً عملياً على أن المجموعة تمنح الأولوية للتكامل والتعاون من خلال منصة تجمع بين الجهات الحكومية وأصحاب المصلحة من الخاص".

لهذا السبب، يتوقع الخبراء في السنوات العشر المقبلة الانتقال من مجموعة من المشاريع المتفرقة إلى نظام أكثر تنسيقاً. وقد يبدأ ممر "الشمال-الجنوب" وطريق البحر الشمالي بالترابط المتبادل مع مبادرة "الحزام والطريق" الصينية أولاً. ومع ذلك، ستكون هذه الخطوات تدريجية. ولهذا السبب، يتوقع الخبراء خلال السنوات العشر المقبلة الانتقال من مجموعة مشاريع متفرقة إلى نظام أكثر تنسيقاً. وقد يبدأ ممر "الشمال - الجنوب" وطريق بحر الشمال بالترابط المتبادل مع مبادرة "الحزام والطريق" الصينية أولاً. غير أن هذه الخطوات ستكون تدريجية.

هذا المقال من إعداد سفيتلانا خريستوفوروفا.

مصدر الصورة:  metamorworks,  12963734, Ake Ngiamsanguan, metamorworks, Rost-9D / iStock